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Cómo influye la velocidad en la contaminación de los coches

Se considera que la disminución de la velocidad de un vehículo de motor de combustión va a reducir su contaminación. Esto es cierto en determinadas situaciones, pero hay otras en las que no.

Para empezar, se suele razonar que a menor velocidad, menor será el consumo de carburante; y, por tanto, menor será la contaminación que saldrá del tubo de escape. Sin embargo, la realidad es más complicada, pues la reducción del consumo por kilómetro no se produce de forma lineal con la velocidad. Como explica Bart Degraeuwe, investigador del Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica (VITO), en Mol (Bélgica), “hay que diferenciar entre velocidades altas y bajas”. La resistencia aerodinámica de un coche es proporcional al cuadrado de su velocidad. Esto significa que, efectivamente, el consumo de carburante será muy alto a 120 kilómetros por hora y descenderá de forma considerable si se levanta el pie del acelerador. Esto se cumplepara las velocidades más altas, cuando se baja al rango de entre los 100 y los 70 km/h. Como detalla el belga, en velocidades entre 70 y 50 km/h el cambio en el gasto de carburante no suele resultar tan importante (dependerá en parte del peso del vehículo). Sin embargo, cuando la aguja del velocímetro pasa a velocidades muy bajas (por debajo de 40 km/h), el consumo por kilómetro puede volver a subir. “A velocidades muy bajas el rendimiento del motor es más bajo”, incide Degraeuwe, que recalca como el consumo a estas velocidades dependerá también de cada coche y de la forma en que se mida. “En un coche pequeño no va a notarse tanto como con un motor grande, pero si conduces un Porsche a 20 km/h, el consumo va a aumentar mucho”.

Por otro lado, no todos los contaminantes que salen de un tubo de escape están relacionados con el consumo de carburante del vehículo. Esto sí ocurre con el CO2, un gas inocuo si se respira, cuyo impacto negativo se produce en la atmósfera (pues su exceso de concentración está alterando el clima). Pero no con otras emisiones que pueden resultar dañinas cuando se inhalan en la calle, como las de NOx o las partículas, que dependen de otros factores, como la combustión en el motor o el catalizador y el tipo de carburante que se utilice (siendo más difíciles de reducir en coches diesel). Como detalla el investigador belga, las de NOx aumentan con la temperatura en el motor (que hacen reaccionar el Nitrógeno y el Oxígeno del aire), lo que sí suele ocurrir con velocidades más rápidas. Sin embargo, las partículas pueden aumentar justamente al reducir la velocidad, por una peor combustión a temperaturas más bajas, o en el extremo contrario, al aumentar mucho la carga del motor. ¿Qué efecto tiene entonces las políticas consistentes en limitar la velocidad para reducir las emisiones de los vehículos? Eso es justamente lo que analiza un estudio publicado de forma reciente enTransport Policy, realizado por Degraeuwe y otros investigadores del Instituto Flamenco de Investigación Tecnológica. Su conclusión es que los beneficios de reducir la velocidad en Europa están claros en vías rápidas (al bajar de 90 a 80 kmh/h), pero no tanto en el interior de las ciudades cuado se obliga a circular a velocidades muy bajas. Según los investigadores belgas, el poner una señal de tráfico con un límite de velocidad a 30 en las calles está bien por otras ventajas para la seguridad o para la movilidad, pero puede suponer que algunos coches incluso contaminen más. Este trabajo analiza el efecto de reducir la velocidad de camiones de 90 a 80 km/h en vías rápidas y el de bajar la de coches de 50 a 30 km/h en ciudad. Para esto último, utilizan dos métodos distintos, sirviéndose de los resultados del proyecto europeo Decade con mediciones de tres vehículos(1) diferentes en las ciudades de Mol y Barcelona. Por lo general, este tipo de análisis se realizan a través de modelos a gran escala como Copert/MEET, que toman una media de velocidad y aplican un factor para determinar las emisiones. Pero en esta ocasión, los investigadores utilizaron además un segundo modelo a microescala, elVeTESS del proyecto Decade, en el que participó la empresa catalana de tecnología de automoción Idiada. “Tomamos medidas reales circulando por Barcelona y Mol con tres coches(1) representativos del parque automovilístico europeo y con ellas calculamos unos factores de emisión para otros vehículos similares”, detalla Rosa Delgado, ingeniera de Idiada, que considera muy difícil llegar a determinar cómo influirá la velocidad de forma fiable sin estudios muy concretos para cada caso. “El impacto de reducir la velocidad puede cambiar mucho de una ciudad como Madrid a otra como Berlín, pues los vehículos y las condiciones pueden ser diferentes”. Cuando se mide la contaminación con coches reales en lugar de medias estadísticas, lo que se comprueba es que las emisiones de cada vehículo dependerán del calibrado concreto del motor, de la transición de unas velocidades a otras, de los filtros y el tipo de carburante que utilice… El poner una señal de límite de velocidad o un semáforo en un punto concreto de la ciudad hará que la contaminación de algunos coches aumente y que la de otros se reduzca. En el estudio de los investigadores belgas, los resultados cambian mucho en función de que hayan sido calculados con un sistema u otro. Con el modelo a gran escala, la reducción de velocidad de 50 a 30 km/h supone un pequeño aumento de todas las emisiones de CO2, NOx y particulas. Con el modelo a microescala, las emisiones bajan (sobre todo, las partículas), pero en ocasiones también suben. ¿Cuál es entonces la mejor forma de reducir la contaminación? Delgado: “¿No coger el coche?” Degraeuwe: “En autopistas [o vías rápidas que rodean las ciudades] se puede reducir mucho la contaminación disminuyendo el límite de velocidad, pasar de 120 a 90 supone una reducción del consumo de cerca del 30%. Pero se sobrevaloran los efectos ambientales de reducir la velocidad dentro de las ciudades. Bajar de 50 a 30 tiene beneficios, pero no para reducir la contaminación, en todo caso de forma indirecta, porque habrá gente que no quiera ir a 30 y decida coger la bicicleta. En ciudad, lo que funciona de verdad es apostar por el transporte público, la bicicleta o el peatón”.